Em apenas 24 horas, o Estado detectou alegadas irregularidades praticadas pelo Pingo Doce em matéria de concorrência. O mesmo Estado que, ao longo dos anos, nunca detectou concertação de preços no mercado de combustíveis.
E, já que falamos de dumping: já lá vão muitos anos desde a minha última aula de Direito Comunitário mas ainda me lembro que o dumping, embora seja uma prática ilegal no comércio internacional (Acordo GATT de 1994), é legal dentro do mercado da União Europeia. Quanto mais não seja porque é um mercado único, onde os preços variam muito de país para país.
«Renueva Portugal acuerdo de colaboración médica con Cuba
La Habana, 30 abr (AIN) El ministro de Salud de Portugal, Paulo Macedo, exaltó en Lisboa la colaboración médica que brinda Cuba a su país, razones por las cuales acordaron renovar ese acuerdo bilateral, como parte de un convenio suscrito con la isla caribeña en 2009.
Durante un encuentro en la capital lusa con Eduardo González, embajador de La Habana, Macedo transmitió el agradecimiento de su gobierno por la labor que desarrolla una brigada de 44 galenos cubanos, de quienes destacó su dedicación y calidad profesional.
Indicó que la preparación de los especialistas de la nación caribeña ha sido encomiada por profesionales portugueses de la medicina, por el alto nivel de conocimientos que atesoran, cuestión que también -dijo- ha sido reconocido por la población, indicaron a Prensa Latina fuentes diplomáticas de la Isla.
Los clínicos cubanos prestan sus servicios en las sureñas regiones del Algarve y Alentejo, zonas rurales con una alta tasa de población y deficitarias de esa atención primaria.
Macedo informó al diplomático González que su departamento realiza un profundo estudio sobre el Sistema Nacional de Salud, con el objetivo de poder conocer con exactitud el número de doctores que requieren para cubrir todas las necesidades de atención a los ciudadanos.
La experiencia alcanzada por Cuba en el campo de la salud, con índices de primer nivel en el mundo, y la producción de medicamentos, vacunas y otros productos, algunos de los cuales el país está en condiciones de exportar, fueron otros de los temas abordados en la reunión por el representante antillano.
Tanto Macedo como el secretario de Estado Fernando Leal se interesaron en los avances científicos de la nación caribeña, y solicitaron más información para estudiar otras formas de cooperación y comercio».
Ah, os bons alunos de Bruxelas! Vinte cinco anos depois de aderirmos ao paraíso europeu, precisamos da ajuda cubana para prestar cuidados de saúde básicos aos indígenas das nossas províncias ultratejinas. É muito positiva esta cooperação com Cuba por parte do Governo Português: oxalá os políticos de Havana agora ensinem aos de Lisboa a fazer reformas no aparelho de Estado, e lhes expliquem que o Socialismo não funciona. Em troca, mandamos para lá a Assunção Cristas para lhes ensinar a fazer uma Reforma Agrária como deve ser. Daquelas em que o Estado rouba aos proprietários e depois arrenda a quem a União Europeia não deixa trabalhar.
PS. Será, de facto, uma excelente notícia se começarmos a importar medicamentos Made in Cuba, muito mais baratos que os das multinacionais. Venham eles que serão muito bem vindos, mesmo que o PCP e o Bloco de Esquerda acusem Cuba de praticar dumping.
E sim: temos razões para agradecer aos médicos cubanos. Devíamos era ter vergonha de estar a precisar deles.
A tal que alguns dizem que não é precisa. Dizem que basta ter uma guarda costeira para defender os cardumes, travar lanchas com droga e recolher poluição na nossa costa, que para o resto, existe a NATO e a União Europeia. Lá segue uma fragata, daquelas que nos anos 80 meio burgo dizia que não eram precisas, e uma corveta com mais de 40 anos, ainda daquelas encomendadas por Salazar e inauguradas por Caetano. Foram projectadas para durar 25 anos, pelo que deviam ter sido substituídas há 15. Mas no entretanto tem havido prioridades inadiáveis como estádios sem uso, auto-estradas sem trânsito, aeroportos sem aviões, e uma enorme ZEE de desperdício e esbanjamento em todas as latitudes, longitudes e profundidades.
«Siga a Marinha!» A que ainda temos e que é a mesma instituição que foi a maior do mundo no seu género durante dois séculos, que a dada altura dominou três oceanos, que se estendeu do interior da Amazónia ao Mar do Japão. Que combateu contra espanhóis, mouros, turcos, holandeses, franceses, ingleses, alemães, chineses e indianos. Piratas de cabelo louro e piratas de carapinha. Que cartografou pela primeira vez uma boa parte dos litorais do planeta. Que cunhou termos técnicos usados ainda hoje pelos marinheiros de todo o mundo. Que, apesar de todas as limitações materiais e financeiras, é avaliada como uma das três mais bem treinadas da NATO e das mais eficientes do Mundo.
E como há vida no Mundo para além do déficit, da Moody's e da Troika, mais uma vez lá vão os marinheiros portugueses, aventureiros e sempre os primeiros na Terra ou no Mar. Daqui por uns tempos, depois do problema resolvido e quando tudo já estiver esquecido, lá voltaremos à novela da mediocridade e da pequenez: o caso dos submarinos do Paulo Portas que - dizem os inteligentes - não servem para nada, os discursos sobre o Mar que é o grande futuro de Portugal, a Plataforma Continental que fará a expansão dos bolsos de espanhóis e brasileiros, as pescas que a Europa não nos consente, os estaleiros falidos porque o Estado não é capaz de gerir a ponta de um cabo. "O Mar" já foi; só ainda não arranjaram uma lei para o extinguir ou vender aos chineses. Quanto à Marinha, enquanto houver mares e oceanos e outros países com igual acesso a eles, cujos interesses não serão sempre os mesmos que os nossos, será sempre necessária. E não devia ser preciso uma emergência na Guiné-Bissau para nos lembrarmos disso.
Faz hoje 90 anos. Dois oficiais da Marinha de Guerra, os comandantes Jorge de Sacadura Freire Cabral e Carlos Viegas Gago Coutinho iniciaram aquela que seria a primeira travessia aérea do Atlântico Sul. Depois de todas as terras terem sido descobertas, de todos os mares terem sido navegados, chegara a vez de explorar os ares por onde nenhum ser humano tinha estado, desafiando rotas cada vez mais longas e arriscadas. A primeira travessia sobre do Canal da Mancha, pelo francês Louis Blériot (1909); do Mediterrâneo, por Roland Garros (igualmente francês, em 1913); do Atlântico Norte (da Terra Nova à Irlanda) pelos norte-americanos Alcock e Brown, em hidroaviões da Marinha dos EUA (1919).
Mas os portugueses também fazem das suas. Em Outubro de 1920, dois aviadores da Aeronáutica Militar (do Exército), José Manuel Sarmento de Beires e António Brito Pais tentam a travessia de Lisboa à Madeira num bombardeiro Breguet 14. É uma verdadeira aventura: um vôo directo de 1500 Kms sobre o mar, sem rádio nem navios de apoio, num avião com trem de aterragem de rodas, e portanto incapaz de amarar em caso de emergência. Atingida a Madeira, a ilha está envolta em nevoeiro cerrado, e os aviadores são incapazes de se orientar e aterrar. Esgotado o combustível, despenham-se no mar. Mas como a sorte protege os audazes, acabam por ser salvos, milagrosamente, por um cargueiro inglês que por eles passa, por mero acaso.
No ano seguinte, aquando da compra por parte da Marinha de dois hidro-aviões torpedeiros em Inglaterra, Sacadura Cabral (aviador) e Gago Coutinho (hidrógrafo) propõem a encomenda de um terceiro, modificado sob especificação (asas de maior envergadura, sem armamento e com muito maior capacidade de combustível) para tentar a travessia do Atlântico Sul no ano seguinte, por ocasião do centenário da independência do Brasil. A ideia é aceite, e assim a Marinha recebe o Fairey IIID F-400, que é baptizado de «Lusitânia».
Mas a viagem Lisboa-Rio de Janeiro é bastante mais ambiciosa que todos os anteriores vôos sobre o mar. Totaliza 8000 quilómetros, em grande etapas voadas em larga medida de noite, sem outra referência que não as estrelas, e por diferentes regimes de vento. Para possibilitar o vôo sobre grandes extensões de oceano de noite, Gago Coutinho adapta o sextante para o uso em navegação aérea, dotando-o de um horizonte artificial.
Depois de efectuada a primeira travessia bem sucedida até à Madeira, em 1921, a grande viagem tem início a 30 de Março de 1922, quando às 16h30 o «Lusitânia» sai da base de hidroaviões na Doca do Bom Sucesso, em Belém e levanta vôo. Ao longo do trajecto entre Lisboa, as Canárias, Cabo Verde, Fernando de Noronha e a costa brasileira, a Marinha destacou navios de forma a prestar assistência à expedição. A viagem seria atribulada ao aproximar-se da costa brasileira, e seria muito atrasada quando o «Lusitânia» é perdido na amaragem junto aos penedos S. Pedro e S. Paulo, tendo os dois aviadores sido salvos pelo cruzador «NRP República». De Lisboa, é enviado um segundo avião, o «Pátria», de forma a retomar a viagem desde o ponto em que fora interrompida, mas o azar de novo acontece e também este avião é perdido numa amaragem de emergência.
Mas não era admissível desistir. De Lisboa larga o cruzador «NRP Carvalho Araújo» com o terceiro Fairey IIID a bordo, mais tarde baptizado «Santa Cruz». A 5 de Junho, Sacadura Cabral e Gago Coutinho levantam vôo de Fernando de Noronha em direcção ao Recife, a partir de onde bastará voar ao longo da costa até chegar ao Rio. Tiveram, como se sabe, uma recepção apoteótica, com as mais altas honras. Um dos que fez questão de os esperar na Baía de Guanabara foi Santos Dumont.
Outros vôos memoráveis foram feitos por Portugueses. Em Abril de 1924, Sarmento de Beires e Brito Pais, desta vez com o mecânico Manuel Gouveia, partem com destino a Macau a bordo do Breguet XVI «Pátria», comprado em segunda mão por subscrição pública, e que foi destruído numa aterragem forçada na Índia. Como a subscrição pública tinha sido generosa, o «Pátria» foi substituído pelo «Pátria II», comprado localmente. Mas tal como na travessia à Madeira, o mau tempo estragaria os planos aos aviadores portugueses: à aproximação a Macau, um temporal impediu a aterragem e foi decidido tentarem Cantão. No percurso, o motor sofreu uma avaria que obrigou a uma aterragem de emergência numa aldeia chinesa, acabando aí a aventura.
Em Março de 1925, a Aeronáutica Militar, de novo num bombardeiro Breguet XIV adaptado com depósitos suplementares, efectuou a ligação Lisboa-Bolama (Guiné), com escalas ao longo da costa africana. Chegados à Guiné, após uma viagem de 4000 Kms, Joaquim Sérgio da Silva (piloto), José Pedro Pinheiro Correia (navegador) e Manuel António (mecânico) são recebidos pelo governador da província com a notícia de que está em curso uma revolta indígena e de que o avião é necessário para apoiar as tropas. Não tendo - obviamente - trazido bombas consigo, o Breguet XIV efectua um bombardeamento com bombas aéreas improvisadas: granadas de mão às quais se soldaram aletas feitas de metal das latas de conserva, para poderem ter alguma precisão e acertar no alvo.
O triunfo na travessia do Atlântico não refreou a ambição de Sacadura Cabral. O seu novo projecto batia tudo o que tinha sido proposto até então: a volta ao mundo em avião, em sentido inverso à da viagem de Fernão de Magalhães. Isto numa altura em que ninguém tinha ainda atravessado o Oceano Pacífico (o que só viria a acontecer em 1928). Surpreendentemente, obteve apoio do Governo, e foram encomendados na Holanda cinco aviões Fokker, desta vez monoplanos e construídos de propósito para a viagem. Numa das viagens de entrega dos aviões, em 15 de Novembro de 1924, Sacadura Cabral perdeu-se no nevoeiro cerrado e desapareceu no Mar do Norte, ao largo da Bélgica.
Gago Coutinho, que tinha 53 anos aquando da travessia do Atlântico, e prosseguiu a sua brilhante carreira na Armada, tendo atingido o posto de almirante. Faleceu em 1959. Lembrar a vôo Lisboa-Rio de Janeiro de 1922, primeira travessia do Oceano Atlântico com navegação astronómica, e primeira do Atlântico Sul, não é apenas homenagear os dois protagonistas da aventura e a organização que esteve por trás: é lembrar algo que foi umas das raras coisas boas que aconteceram nesse período negro da História de Portugal que foi a Primeira República, e um acontecimento que não só foi positivo para a auto-estima dos portugueses como foi um motivo de orgulho e prestígio internacional. E é homenagear os aviadores portugueses dessa época - hoje tão desconhecidos e injustamente afastados do quadro de referências históricas - que, num misto de ciência, coragem e loucura, se aventuravam mar adentro confiando na tecnologia rudimentar da época (que para eles era a mais sofisticada) em aviões biplanos lentos, de estrutura de madeira coberta de tela, de um só motor, sempre de cabeça de fora do cockpit durante muitas horas, por vezes sem rádio nem ajuda do exterior, e para quem conceitos como o radar ou o GPS seriam impossíveis de imaginar. Era outra gente. Era outra maneira de estar na vida. Oxalá nos inspirem no momento que atravessamos.
Para quem está habituado a ler discursos escritos por outros, sempre com teleponto, falar de improviso deve mesmo ser uma grande chatice. Mesmo quando se é um messias.
O Pacific Princess, no Funchal, na sua primeira escala europeia, em 1985. Foto do blogue Cruzeiros na Madeira.
Em Novembro falei aqui da situação do antigo paquete Pacific Princess, protagonista da série 'O Barco do Amor'. Infelizmente, no início do mês ficou a saber-se da venda do navio a um sucateiro na Turquia. Um fim previsível mas que qualquer entusiasta dos belos navios não deixará de lamentar. E lamentar também que estes paquetes clássicos não tenham sucessores nem nada que se pareça em elegância de linhas, nos navios actualmente construídos. Também nisto o Mundo está decadente.
Para quem achava que a coisa não podia ficar mais preta, eu agora não estou apenas num blogue mas em dois. Passo a estar também no Estado Sentido, por simpático convite do Samuel de Paiva Pires.
No meio de tudo o que está a correr mal com a Economia, é um prazer ler notícias como esta:
«A Douro Azul, que adjudicou a construção de dois navios à Navalria, vai investir 50 milhões de euros até 2014.
Em declarações ao Económico, Mário Ferreira, presidente da Douro Azul adianta que "para além dos 22 milhões de euros na construção dos dois navios que acabámos de adjudicar à Navalria, a Douro Azul vai ainda investir mais 28 milhões de euros, num total de 50 milhões de euros, até 2014".
O presidente da Douro Azul diz que "para além dos dois navios, vamos investir um milhão de euros na compra de quatro autocarros, mais 1,4 milhões na renovação de um edifício na baixa do Porto para fazer um centro de acolhimento para quem nos visita e ainda comprar um novo helicóptero para diversificar o negócio". A estes, acrescenta o gestor "há ainda que somar mais dois navios-hotel, dois barcos rabelos e mais autocarros, estes últimos em 2014".
A construção destes navios chegou mesmo a estar pré-acordada com os Estaleiros Navais de Viana do Castelo, mas tal não veio a acontecer.»
Navios portugueses, de projecto português, construídos num estaleiro português. A iniciativa privada a dar cartas e a mostrar como se fazem as coisas como deve ser.
Não foi por vontade dos portugueses. Não foi por força das circunstâncias internas ou externas. Não foi para ser solução de coisa alguma. Não foi para bem de Portugal, nem por qualquer espécie de patriotismo. Não foi por força de um ideal superior. Não foi por alternativa, pois ela própria não consente que alguma lhe exista. Não foi por escolha ou consulta popular.
Por muito que tentem branqueá-la e dourá-la, o facto é que a república implantou-se pela via do atentado, sem outro argumento que não as balas disparadas cobardemente de entre a multidão, através de dois homicídios e do medo que se lhes seguiu. Tivesse alguma expressão popular e não teria sido necessário recorrer ao derramamento de sangue e à intimidação.
Foi há 104 anos e ainda hoje o País sofre as consequências.
A golpada da TDT já é sobejamente conhecida e debatida. Ao contrário do que acontece em países livres, em Portugal a televisão digital vai ficar limitada a 4 canais de acesso gratuito. Enfim: só dois é que são gratuitos, uma vez que a RTP é paga pelos nossos impostos, incluindo uma taxa incluída na factura da electricidade. Os preços dos descodificadores têm vindo a baixar mas (para quem não quiser instalar a tv por cabo) pode valer mais a pena investir numa antena parabólica para, em vez de quatro canais imprestáveis a maior parte do tempo, ver umas dezenas ou centenas de canais internacionais.
Curiosamente, visitando os sites da Worten, da Box e da Pixmania, só se encontram antenas parabólicas próprias para a TDT (neste caso TDS). Há quem venda receptores, mas kits de antenas só a Radio Popular tem um modelo da marca galega Televés, por 100€. Será que estamos perante um autêntico cerco comercial para obrigar os consumidores a renderem-se à Portugal Telecom? É no mínimo estranho que, de repente, as parabólicas tenham desaparecido do mercado, logo nesta altura.
Já agora, para quem seguir a essa opção, existem fabricantes portugueses de antenas parabólicas como a Famaval e a Sinuta.
Não me vou alongar sobre a eliminação do feriado do 1º de Dezembro, mantendo-se o 5 de Outubro, a pretexto do aumento de produtividade. Era perfeitamente previsível para quem não fosse ingénuo. Anos após ano, a data foi boicotada por todos os poderes políticos. Os mesmos que nunca faltam ao Dia da Europa. Portugal passa a ser um caso único no Mundo de um estado que não assinala a sua independência. Depois do Acordo Ortográfico, é mais uma anormalidade que é imposta ao Povo Português. Pelo menos desta vez, fica perfeitamente esclarecido de que lado está o poder.
Para a História e para ser recordado nas próximas eleições, ficam algumas fotos do que terá sido o último feriado da Restauração da Independência Nacional, dia 1º de Dezembro de 2011.
