Lisboa Confidencial?

Não sei porquê, hoje lembrei-me desta cena...

O fim do modelo do investimento estrangeiro

Desde que abriu que a Autoeuropa tem sido um case study da indústria portuguesa. Considerada como a fábrica mais importante de Portugal, devido ao número de postos de trabalho directos e indirectos que gera, à componente tecnológica que representa para a indústria portuguesa, e à sua contribuição para as exportações industriais de Portugal. Boa parte das vezes que se fala da indústria portuguesa, fala-se da AE e com exagero, como se a indústria automóvel portuguesa tivesse começado com esta empresa. O que não é de todo verdade: entre os anos 60 e 80, ao abrigo da Lei da Indústria Automóvel de 1962, os automóveis a serem vendidos em Portugal tinham de ser montados cá com 25% de incorporação nacional, levando a que surgissem mais de 20 fábricas de automóveis, para além de muitas outras que lhes forneciam componentes de vária ordem.

Nos anos 80, e perante o fim deste modelo motivado pela adesão à CEE, foi um grande objectivo do governo de Cavaco Silva atrair o investimento estrangeiro para a construção de uma grande fábrica de automóveis moderna, que desse vazão à indústria de componentes automóveis entretanto herdada, e cujas exportações ajudassem a diminuir o enorme desiquilíbrio de transacções externas que começava a fazer sentir.

Já antes tinha havido tentativas nesse sentido desde os anos 60, junto de vários construtores. No início dos anos 70, com a Alfa-Romeo, propôs-se Sines, para produzir o Alfasud. No final dos anos 70 e princípios dos anos 80, com a Ford, Citroën e Renault, a todos sendo proposto Sines ou Setúbal. Só o último resultou mas de forma deficiente: sendo a Renault uma empresa pública francesa, o projecto assumiu contornos de ajuda económica, com os franceses a ditarem as condições, dispersando a produção para Aveiro (o que permitia trabalhar com as fábricas espanholas, mas menos bem com a de Setúbal), e sem a parte mais importante e cara, a oficina de fabrico de componentes de paineis de carroçaria (a "press shop"), que viriam de Espanha. Na prática, ficou-se com mais uma linha de montagem semelhante a outras que já existiam, desta vez a consumir mais componentes portugueses, e com enormes ajudas e favorecimentos por parte do Estado, que era sócio na Renault Portuguesa. Criou postos de trabalho, ao mesmo tempo que, devido à crise, fechavam outras fábricas de montagem portuguesas. As empresas de componentes, essas sim ganharam encomendas e uma injecção de tecnologia e eficiência. No final dos anos 90, e dada a atracção por investir no Leste, a Renault (isto é, o Governo Francês) achou que já tinha ajudado Portugal o suficiente e fechou a fábrica.

No projecto Autoeuropa (na altura projecto Ford-Volkswagen), o Governo teve o bom senso de aprender lições dos projectos anteriores, e procurou não repetir os erros. Setúbal foi logo avançada como localização preferencial, em vez de Sines, e exigia que a fábrica dispusesse de "press shop". Na corrida à fábrica da joint-venture Ford-VW estava Portugal (Setúbal), a então Checoslováquia (Bratislava), e Espanha (três localizações). A Ford, que tinha estudado Setúbal anteriormente, fez a nova análise de projecto, análise essa que incluia 190 critérios, que íam desde as acessibilidades, à disponibilidade de fornecedores locais, à rede eléctrica, qualidade do ensino, sistema de saúde pública, segurança, eficiência dos transportes públicos disponíveis para os trabalhadores, às leis laborais e frequência da ocorrência de greves e, obviamente, impostos e ajudas estatais.

A localização de Setúbal pelo excelente acesso às rotas marítimas, a meio caminho entre o norte e o sul da Europa, foi um ponto muito forte. Mas, no final, a Ford escolheu uma localização em Espanha. O mesmo fez a VW, mas em local diferente. Não chegando as duas empresas a um acordo sobres essas, e descartando Bratislava, debruçaram-se de novo sobre a terceira localização em Espanha - Huelva - e Setúbal. Huelva também tinha boa acessibilidade marítima, tinha uma avaliação geral melhor que Portugal, e os governos central e regional estavam dispostos a conceder ajudas generosas. Perante isto, o Governo de Cavaco Silva respondeu com o único argumento que restava: dinheiro.

Era um projecto essencial para o país, perante a desindustrialização que se estava a dar e, com a aproximação das eleições de 1991, o Governo Português abriu realmente os cordões à bolsa para ganhar a corrida. Cobrindo sempre cada novo valor apresentado pelos espanhóis, chegou-se a um ponto em que estes desistiram de dar mais. Ganhou Portugal, mas com ajudas gigantescas, num excelente negócio para a Ford-Volkswagen.

A produção do MPV (o monovolume VW Sharan/Ford Galaxy/Seat Alhambra) começou em 1995, com 55% de incorporação nacional, sendo que dos 45% importados, a maior parte vem de Espanha. Apesar do grande sucesso, a Ford abandonou o projecto passando a ser apenas VW. Mas, e apesar de ser a fábrica mais eficiente de todas as da VW, a capacidade instalada só foi bem aproveitada nos primeiros anos. A vinda de um segundo modelo demoraria anos a ser conseguida. O governo de Durão Barroso/Paulo Portas propôs a Sodia, a antiga fábrica Renault em Setúbal à VW, em que a produção do pequeno VW Lupo seria uma das contrapartidas da compra de submarinos de fabrico alemão para a Marinha Portuguesa. À VW, o que interessava era aproveitar Palmela, mas os novos modelos persistiam em não vir para Portugal. Finalmente, e sendo um das contrapartidas dos submarinos, veio a produção do VW Eos, mas com muito pouca incorporação nacional.

Mais tarde veio outro modelo de nicho, o Scirocco, de novo com grandes ajudas do Estado e poucas peças portuguesas, e chegou-se mesmo a falar no Polo. Mas com a crise, está de novo em cima da mesa a ameaça do fecho da Autoeuropa. Se das outras vezes, talvez tenha sido uma ameaça negocial para obter mais apoios do governo, agora o cenário é outro: o de crise, de excesso de capacidade instalada, e de proteccionismo alemão.

E aqui é que está a questão que agora afecta economia portuguesa em geral. Durante décadas, os governos portugueses abriram portas à concorrência estrangeira, e apoiaram fortemente o investimento estrangeiro, por vezes fraudulento. E enquanto se deram facilidades e muitos e muitos milhões a empresas estrangeiras, as empresas portuguesas já existentes e implantadas fechavam às catadupas, incapazes de competir cá de igual para igual com gigantes estrangeiros apoiados pelos respectivos governos, e muito menos de exportar, e com tudo menos ajudas do Estado Português. Perderam-se grandes nomes da indústria, desbaratou-se experiência, tecnologia, meios e capacidade instalada, desfizeram-se equipas competentes, e empobreceu-se o país.

Hoje, em tempo de vacas muito magras, cada país tenta travar a saída de divisas e está a preferir o que produz. E nós, embriagados no consumo de marcas estrangeiras, já pouco podemos produzir.

Este modelo, de substituir produtos próprios por importações (a suprema estupidez!), de depender de capitais e centros de decisão estrangeiros para investir, para saber fazer e poder vender, falhou rotundamente e está acabado. Nem poderia ser de outra maneira: é o que acontece fatalmente quando confiamos a nossa sobrevivência a outros que não nós mesmo.

É preciso reconstruir a produção em Portugal. É preciso voltar ao que é seguro e àquilo com que sempre pudemos contar: nós mesmos, e os nossos próprios recursos.

Chiara - What if we

Cruzeiro no paquete Funchal (a preços imbatíveis)

Para quem estiver a marcar as férias... de 1972.

The discovery of powder

O óbvio, há décadas sabido, repetido pela Economist:

«To improve its performance, Portugal needs more flexible labour laws, less bureaucracy, a better educated workforce, more competition and a smaller state. As the IMF states in a recent report, the country’s fundamental problems are domestic, not global, in nature. But political leaders find reforms hard to push through.»

A crise do subprime

Perguntas Proibidas

...É um excelente programa da Rádio Europa em parceria com o Instituto da Democracia Portuguesa, que debate questões importantes mas pouco tratadas pela imprensa em geral. Como é dito no site do IDP, nos tempos da Inquisição, proibiam-se as respostas. Será que - com a liberdade de imprensa - se proíbem agora as perguntas?

O programa vai para o ar todas as Quintas-feiras, depois das 18h, em 90.4 FM, com os programas colocados online, em podcast, dias mais tarde.

Chamo particularmente a atenção para o programa de 23 de Abril sobre os assuntos do mar, em que, de forma sucinta, os menos conhecedores poderão ficar com uma ideia muito aproximada do que se passa e do que deveria ser feito. Aconselho vivamente.

Perguntas Proibidas em Podcast

Rádio Europa

A língua portuguesa é muito traiçoeira...

...E na boca de uma portuguesa ainda mais! Sobretudo quando se muda para o Brasil.

«Transa Atlântica» é o primeiro romance da blogger Mónica Marques, do Sushi Leblon (ali na coluna da direita, lá para baixo; já devem ter reparado). Como ela diz, o livro é filho do blogue.

Mónica mudou-se para o Rio de Janeiro em 2002, e "acariocou-se" (expressão dela), tendo estado a partilhar a experiência e as reflexões através do blogue. A personagem do livro, Marta, faz o mesmo trajecto e também a ela o Rio de Janeiro muda a perspectiva de vida. Aliás, este é um livro que, entre outras coisas, confronta a maneira de ser portuguesa com a brasileira.

Marta é o super-ego que Mónica, segundo a própria, não quer mas que gostaria de ser. Uma portuguesa à solta.

«Transa Atlântica é um livro onde se vai. É difícil sermos tão levados como ele nos leva. Não é só estarmos lá, no Rio, sem sairmos daqui. É sairmos daqui e não estarmos em lado nenhum senão para onde nos levam os enlevos e os enfados da autora. Sempre depressa. Sempre com graça. Sempre com uma verdade desconcertante.»
Miguel Esteves Cardoso, na apresentação do livro.

Entre bloggers: sinceros parabéns, Mónica!

Podcast da entrevista no «Pessoal e Transmissível», da TSF.

Obra prima

Já tinha visto carruagens muito pintadas. Mas uma carruagem completamente coberta por graffitis, foi a primeira vez. Está a circular na Linha de Cascais.Obviamente que quem fez isto não só tem muito tempo disponível como também não tem nada melhor onde gastar o dinheiro. Para cobrir todos estes metros quadrados são precisas muitas latas de spray de tinta.

O resultado final? Um monumento à estupidez dos autores, que com isto provavelmente encontraram sentido na sua existência; muito dinheiro (nosso) que a CP vai gastar a remover a pintura; e uma carruagem imobilizada durante esse tempo todo.

Situação controlada

Esta história foi contada há anos atrás, na televisão.

Toda a gente se deve lembrar do imitador Fernando Pereira, e da sua capacidade verdadeiramente excepcional de imitar outras vozes, mesmo que muito diferentes, na perfeição. Segundo um médico norte-americano que o examinou, a probabilidade de surgirem pessoas assim é de 3 por cada milhão de habitantes.

Faz agora 35 anos, Fernando Pereira era um adolescente traquinas vivendo em Lisboa, no bairro de Campo de Ourique, e que já sabia do seu dom e o usava para, com os amigos, pregar partidas fazendo-se passar por outras pessoas.

Talvez o principal ponto de encontro em Campo de Ourique é a pastelaria A Tentadora (famosa, entre outras coisas, por fazer um dos bolos-rei mais conceituados de Lisboa) e que, nos dias seguintes ao 25 de Abril, estava apinhada de gente, nomeadamente de opositores à Ditadura, alguns talvez ainda saboreando a saída da prisão. No salão da pastelaria, ao ruído das conversas sobrepunha-se o som de um aparelho de rádio que fornecia a música ambiente.

A situação deu para uma partida.

Um dos amigos de Fernando Pereira morava num dos prédios próximos, e aí foi posto um pequeno rádio emissor artesanal que possuiam, sintonizado na frequência (na altura, em onda média) da estação que tocava na pastelaria.

A dada altura, a música foi interrompida, ouvindo-se na Tentadora:

«Senhores ouvintes: interrompemos a emissão para transmitir um comunicado ao país de Sua Excelência o Presidente do Conselho, Professor Marcello Caetano.»

Começou então Fernando Pereira a dizer, com solenidade, que o movimento revoltoso tinha sido dominado, que as Forças Armadas obedeciam às órdens do Governo e que a situação no país regressara à normalidade. E que todos os envolvidos na rebelião iriam ser punidos.

Em segundos, a Tentadora ficou vazia.

Aprender a Democracia

Alexis de Tocqueville viajou pelos Estados Unidos no início do Século XIX, aprendendo a maneira de ser e de funcionar desta sociedade desprovida de divisões sociais, e a forma pragmática como este país, partindo de uma revolução, construiu um modelo de funcionamento das instituições sem a preocupação de copiar a Europa. Desta forma desinibida, os Estados Unidos criaram o Estado Moderno: de Direito, laico e democrático.

Tocqueville faz a comparação entre os jovens Estados Unidos e a Europa, nomeadamente a sua França natal. Apesar de datar de 1830, é um livro que continua actual, pela forma como - entre outras coisas - explica os desafios de governação, e de equilíbrio no relacionamento do Estado com o Cidadão. Uma das "bíblias" da Ciência Política.

Alexis de Tocqueville - «Da Democracia na América»

Aqui vai, com desculpas pelo atraso, a minha sugestão para o Dia Mundial do Livro.

26 de Abril - Bicicletada de São Nuno

No próximo Domingo terá lugar um passeio de bicicleta em Lisboa comemorando a canonização de D. Nuno Álvares Pereira.

Para ver horário e o percurso, consultar o blogue Bicicletada de São Nuno.

Idan Raichel's Project com Mayra Andrade - Odjus Fitxadu

Para ouvir no fim de semana

Um podcast interessantíssimo, na TSF - Mais cedo ou mais tarde: energia geotérmica

A melhor das energias renováveis: não polui, não tem praticamente impacto à superfície, é inesgotável e - acrescento eu ao que é dito no programa - é uma tecnologia perfeitamente dominada, pouco onerosa e que Portugal domina. E esqueçam o nuclear.

Por apenas 60€

Não tive paciência para assitir à entrevista de José Sócrates na RTP. Mas sei que defendeu uma ideia bastante válida: a de que cada um deve pedalar a sua própria bicicleta.

Por isso inscrevi-me no Lisboa Bike Tour, o passeio de bicicletas na Ponte Vasco da Gama, que terá lugar a 21 de Junho. Por 60€, participa-se no evento, ganha-se uma bicicleta (costuma ser da marca Esmaltina, de Sangalhos, e parece que não são nada más), um capacete, uma mochila e uma T-shirt. Esgotou em poucos dias, em Janeiro.

Já para a edição do Porto Bike Tour, a 19 de Julho, que funciona nos mesmos moldes, para quem quiser aproveitar ainda há vagas.

Engomar é preciso

A blogosfera feminina está indignada, piursa com esta publicidade da Triumph, por causa da tábua de engomar.

Esta polémica já produziu, no entanto, um resultado: é que eu nem tinha reparado na tábua de engomar nem em mais nada que não a lindíssima Helena Coelho.