North Atlantic

Está a decorrer no Youtube o Your Film Festival, um festival de curtas metragens em que os cibernautas são o júri. Dos 15 mil filmes a concurso foram escolhidos 50 finalistas, entre os quais «North Atlantic», uma co-produção luso-britânica realizada pelo português Bernardo Nascimento, que também escreveu o argumento, baseado em factos reais. A votação decorreu até hoje. Espero que obtenha uma boa classificação porque de facto são quinze minutos de bom cinema.

60 anos da Força Aérea Portuguesa

No próximo Domingo, 1 de Julho, comemoram-se 60 anos sobre a fundação da Força Aérea Portuguesa. A FAP resultou da fusão da Aeronáutica Militar (pertencente ao Exército, fundada em 1912) e da Aviação Naval (da Marinha, fundada em 1917), razão pela qual este ano também se assinala um século de aviação militar em Portugal.
Lamentavelmente, e devido à situação financeira, as comemorações serão muito aquém da ocasião e do que inicialmente estava planeado, que incluia um festival aéreo internacional, o Tiger Meet 2012, reunindo esquadrões de forças aéreas de países aliados e amigos (tal como sucedeu em 2002, em Beja).
A comemoração principal terá lugar na Base do Montijo (B.A. nº6), que estará aberta ao público. Outras bases estarão abertas ao público em Julho e Agosto, podendo o programa completo ser consultado no site da FAP.



Parabéns, FAP!

Primeira travessia aérea do Atlântico Sul

Faz hoje 90 anos. Dois oficiais da Marinha de Guerra, os comandantes Jorge de Sacadura Freire Cabral e Carlos Viegas Gago Coutinho iniciaram aquela que seria a primeira travessia aérea do Atlântico Sul. Depois de todas as terras terem sido descobertas, de todos os mares terem sido navegados, chegara a vez de explorar os ares por onde nenhum ser humano tinha estado, desafiando rotas cada vez mais longas e arriscadas. A primeira travessia sobre do Canal da Mancha, pelo francês Louis Blériot (1909); do Mediterrâneo, por Roland Garros (igualmente francês, em 1913); do Atlântico Norte (da Terra Nova à Irlanda) pelos norte-americanos Alcock e Brown, em hidroaviões da Marinha dos EUA (1919).

Mas os portugueses também fazem das suas. Em Outubro de 1920, dois aviadores da Aeronáutica Militar (do Exército), José Manuel Sarmento de Beires e António Brito Pais tentam a travessia de Lisboa à Madeira num bombardeiro Breguet 14. É uma verdadeira aventura: um vôo directo de 1500 Kms sobre o mar, sem rádio nem navios de apoio, num avião com trem de aterragem de rodas, e portanto incapaz de amarar em caso de emergência. Atingida a Madeira, a ilha está envolta em nevoeiro cerrado, e os aviadores são incapazes de se orientar e aterrar. Esgotado o combustível, despenham-se no mar. Mas como a sorte protege os audazes, acabam por ser salvos, milagrosamente, por um cargueiro inglês que por eles passa, por mero acaso.

No ano seguinte, aquando da compra por parte da Marinha de dois hidro-aviões torpedeiros em Inglaterra, Sacadura Cabral (aviador) e Gago Coutinho (hidrógrafo) propõem a encomenda de um terceiro, modificado sob especificação (asas de maior envergadura, sem armamento e com muito maior capacidade de combustível) para tentar a travessia do Atlântico Sul no ano seguinte, por ocasião do centenário da independência do Brasil. A ideia é aceite, e assim a Marinha recebe o Fairey IIID F-400, que é baptizado de «Lusitânia».

Mas a viagem Lisboa-Rio de Janeiro é bastante mais ambiciosa que todos os anteriores vôos sobre o mar. Totaliza 8000 quilómetros, em grande etapas voadas em larga medida de noite, sem outra referência que não as estrelas, e por diferentes regimes de vento. Para possibilitar o vôo sobre grandes extensões de oceano de noite, Gago Coutinho adapta o sextante para o uso em navegação aérea, dotando-o de um horizonte artificial.

Depois de efectuada a primeira travessia bem sucedida até à Madeira, em 1921, a grande viagem tem início a 30 de Março de 1922, quando às 16h30 o «Lusitânia» sai da base de hidroaviões na Doca do Bom Sucesso, em Belém e levanta vôo.

Ao longo do trajecto entre Lisboa, as Canárias, Cabo Verde, Fernando de Noronha e a costa brasileira, a Marinha destacou navios de forma a prestar assistência à expedição. A viagem seria atribulada ao aproximar-se da costa brasileira, e seria muito atrasada quando o «Lusitânia» é perdido na amaragem junto aos penedos S. Pedro e S. Paulo, tendo os dois aviadores sido salvos pelo cruzador «NRP República». De Lisboa, é enviado um segundo avião, o «Pátria», de forma a retomar a viagem desde o ponto em que fora interrompida, mas o azar de novo acontece e também este avião é perdido numa amaragem de emergência.

Mas não era admissível desistir. De Lisboa larga o cruzador «NRP Carvalho Araújo» com o terceiro Fairey IIID a bordo, mais tarde baptizado «Santa Cruz». A 5 de Junho, Sacadura Cabral e Gago Coutinho levantam vôo de Fernando de Noronha em direcção ao Recife, a partir de onde bastará voar ao longo da costa até chegar ao Rio. Tiveram, como se sabe, uma recepção apoteótica, com as mais altas honras. Um dos que fez questão de os esperar na Baía de Guanabara foi Santos Dumont.

Outros vôos memoráveis foram feitos por Portugueses. Em Abril de 1924, Sarmento de Beires e Brito Pais, desta vez com o mecânico Manuel Gouveia, partem com destino a Macau a bordo do Breguet XVI «Pátria», comprado em segunda mão por subscrição pública, e que foi destruído numa aterragem forçada na Índia. Como a subscrição pública tinha sido generosa, o «Pátria» foi substituído pelo «Pátria II», comprado localmente. Mas tal como na travessia à Madeira, o mau tempo estragaria os planos aos aviadores portugueses: à aproximação a Macau, um temporal impediu a aterragem e foi decidido tentarem Cantão. No percurso, o motor sofreu uma avaria que obrigou a uma aterragem de emergência numa aldeia chinesa, acabando aí a aventura.

Em Março de 1925, a Aeronáutica Militar, de novo num bombardeiro Breguet XIV adaptado com depósitos suplementares, efectuou a ligação Lisboa-Bolama (Guiné), com escalas ao longo da costa africana. Chegados à Guiné, após uma viagem de 4000 Kms, Joaquim Sérgio da Silva (piloto), José Pedro Pinheiro Correia (navegador) e Manuel António (mecânico) são recebidos pelo governador da província com a notícia de que está em curso uma revolta indígena e de que o avião é necessário para apoiar as tropas. Não tendo - obviamente - trazido bombas consigo, o Breguet XIV efectua um bombardeamento com bombas aéreas improvisadas: granadas de mão às quais se soldaram aletas feitas de metal das latas de conserva, para poderem ter alguma precisão e acertar no alvo.

O triunfo na travessia do Atlântico não refreou a ambição de Sacadura Cabral. O seu novo projecto batia tudo o que tinha sido proposto até então: a volta ao mundo em avião, em sentido inverso à da viagem de Fernão de Magalhães. Isto numa altura em que ninguém tinha ainda atravessado o Oceano Pacífico (o que só viria a acontecer em 1928). Surpreendentemente, obteve apoio do Governo, e foram encomendados na Holanda cinco aviões Fokker, desta vez monoplanos e construídos de propósito para a viagem. Numa das viagens de entrega dos aviões, em 15 de Novembro de 1924, Sacadura Cabral perdeu-se no nevoeiro cerrado e desapareceu no Mar do Norte, ao largo da Bélgica.

Gago Coutinho, que tinha 53 anos aquando da travessia do Atlântico, e prosseguiu a sua brilhante carreira na Armada, tendo atingido o posto de almirante. Faleceu em 1959.
Lembrar a vôo Lisboa-Rio de Janeiro de 1922, primeira travessia do Oceano Atlântico com navegação astronómica, e primeira do Atlântico Sul, não é apenas homenagear os dois protagonistas da aventura e a organização que esteve por trás: é lembrar algo que foi umas das raras coisas boas que aconteceram nesse período negro da História de Portugal que foi a Primeira República, e um acontecimento que não só foi positivo para a auto-estima dos portugueses como foi um motivo de orgulho e prestígio internacional. E é homenagear os aviadores portugueses dessa época - hoje tão desconhecidos e injustamente afastados do quadro de referências históricas - que, num misto de ciência, coragem e loucura, se aventuravam mar adentro confiando na tecnologia rudimentar da época (que para eles era a mais sofisticada) em aviões biplanos lentos, de estrutura de madeira coberta de tela, de um só motor, sempre de cabeça de fora do cockpit durante muitas horas, por vezes sem rádio nem ajuda do exterior, e para quem conceitos como o radar ou o GPS seriam impossíveis de imaginar. Era outra gente. Era outra maneira de estar na vida. Oxalá nos inspirem no momento que atravessamos.

Imagens: via Restos de Colecção.

PS: A partir de hoje, e até final de Abril, estará patente uma exposição alusiva no Museu de Marinha, em Belém.

Diz-me com quem andas...

"A Câmara de Matosinhos inaugurou hoje o Centro de Arte Moderna Gerardo Rueda, cerimónia que contou com as presenças de José Maria Aznar e Pedro Passos Coelho.

Guilherme Pinto quer transformar Matosinhos no porto cultural da Área Metropolitana do Porto e abrir caminho ao intercâmbio artístico entre pintores portugueses e espanhóis.

A estratégia de desenvolvimento criativo do autarca de Matosinhos foi formalizada, hoje, à tarde, com a inauguração do Centro de Arte Moderna (CAM) Gerardo Ruedo, um dos artistas abstratos mais proeminentes da arte contemporânea do século XX.

Instalada na Galeria Nave, no piso subterrâneo dos Paços do Concelho, o CAM exibe 200 obras das cerca 500 do espólio da Fundação Gerardo Rueda. Na exposição permanente que estará a partir de hoje aberta ao público destacam-se ainda obras de Joan Miró, Antonio Saura, Nikias Skapinakis, Chillida, Tapiés, José Guimarães ou de Noronha da Costa.

A criação do CAM resulta da assinatura de um protocolo entre a Câmara de Matosinhos e a Fundação presidida por José Luis Rueda Jiménez e que terá a duração três anos."

Para estar presente nas cerimónias do 1º de Dezembro, num feriado, na capital, para isso ninguém arranja tempo. Mas, num dia de semana, inaugurar no Norte um museu português com o nome de um artista espanhol que nunca teve nada a ver com Portugal, isso já merece o tempo e a atenção do chefe de governo. Estamos esclarecidos. Está-se a ver quem irá ficar com a TAP.

O que seria de Portugal sem eles?

Sempre que é preciso evacuar portugueses (e não só) de zonas de conflito, lá vão eles. Que me recorde, nos últimos 10 anos, foi assim no Zaire (1991), Angola (1992), Ruanda (1994), Zaire (de novo em 1997), Guiné-Bissau (1998), e não sei em quantas mais ocasiões. Nas últimas semanas, Tunísia, Egipto e agora na Líbia.

Gasta-se tempo e dinheiro em cimeiras internacionais em que só servimos de gratos criados, em presidências que não nos rendem nada de concreto, em iniciativas, parcerias e diálogos diplomáticos com nomes pomposos e sem conteúdo real.

E, de vez em quando, quando somos confrontados com o mundo real da política internacional, que não é feito de tratados nem croquetes mas de Poder e meios para o exercer, vemos que a única coisa consistente e válida na política externa portuguesa são os Lockheed C-130 da Força Aérea, que voam com a Cruz de Cristo desde 1977.

(Com a devida vénia ao NRP Cacine:)

Quanto a pessoal a situação ainda é mais crítica, já que a Esquadra só dispõe de quatro tripulações (a média dos últimos 10 anos deve rondar as quatro - ou seja é um problema crónico), quando para uma exploração adequada da frota, devia dispor de 12 (julgo que na FA ainda haverá alguns oficiais capazes de explicar ao Sr. MDN o porquê). A situação é de tal modo crítica que já se chegou ao ponto de ter um Oficial General no Estado-Maior a cumprir missões regulares na esquadra e para se cumprir o actual repatriamento, teve que se ir buscar um ex-comandante de base, a frequentar o curso de promoção a Oficial General, em Pedrouços. E tiveram que o colocar de Falcon. Vejam por quanto ficou a hora de voo…

E se tivesse sido no Tejo?

Reformou-se o Comandante Chesley Sullenberger III, o piloto que há um ano conseguiu aterrar de emergência o seu Airbus no Rio Hudson, sem causar vítimas, tendo sido o último a abandonar o avião a afundar-se.

Um herói, sem dúvida. Mas para que esta história ter acabado bem não bastou o seu heróismo.

Teve de toda a gente envolvida fazer o que era necessário, suposto e para o qual tinham sido treinados, desde os engenheiros da Airbus que prepararam e equiparam o avião para a possibilidade de aterrar na água, aos controladores aéreos que avisaram os meios de socorro imediatamente, ao pessoal de bordo que orientou os passageiros na situação de emergência, aos passageiros que controlaram o pânico e seguiram as indicações ordeiramente, aos bombeiros, polícia fluvial, guarda costeira e tripulação dos ferries do Rio Husdon que imediatamente socorreram os náufragos.

Tudo funcionou e a única coisa que se perdeu foi o avião. Uma lição de sucesso. E isto porque houve:

- Previdência e treino

- Sentido de responsabilidade

- Iniciativa e eficiência

- Disciplina

- Interacção

Tudo coisas que devem ser ensinadas e adquiridas desde cêdo para que sirvam quando são precisas.

Caso contrário, se o nosso sentido de previdência não passar de «não há de ser nada», se a eficiência for desprezada, se o treino não existir e se confiar apenas na capacidade «de desenrascar», se não forem cultivados o sentido de responsabilidade, a disciplina e a interacção, então a iniciativa que surgir será provavelmente para fugir dos problemas, e o insucesso ou mesmo o desastre será inevitável.

Volto a perguntar: e se tivesse sido no Tejo?

Aeroporto para quê?

Para quem não souber, existe um fabricante de aviões 100% português. Trata-se da BRM, uma empresa de Pêro Pinheiro especializada em avionetas ultra-ligeiras.

Um dos modelos, o Land Africa, consegue fazer aterragens e descolagens curtas. Mesmo muito curtas:

Site da BRM. Aconselho uma visita à galeria de fotos e vídeos.

Festival Internacional de Balões de Ar Quente - Este fim-de-semana em Lisboa

O Festival Internacional de Balões de Ar Quente leva este fim-de-semana dezenas de balões para a zona do Mosteiro dos Jerónimos, em Lisboa, com baptismos de voo e um espectáculo multimédia à noite.

De acordo com Sandro Camarate, da organização, o espectáculo multimédia "Festival Night Glow" [designação técnica em inglês], apresentará no fim-de-semana dezenas de balões alinhados e cheios de ar quente, que irão acender os queimadores com "fogo e de forma sincronizada, sempre ao ritmo de música".

O espectáculo está marcado para sábado, às 21:30, com duração prevista de uma hora, e de acordo com o organizador, "será o maior da Europa, devido ao elevado número de balões presentes", na maioria de pilotos estrangeiros.

Os balões vão ocupar toda a frente do Mosteiro dos Jerónimos, junto ao jardim de Belém, a partir de sábado de manhã, com baptismos de voo cativo durante o dia demonstrações e contacto mais directo com os pilotos e tripulações.

No domingo de manhã, cerca de 10 balões ficam na Praça do Comércio para demonstração e voo cativos, sendo um dos balões acessível a utilizadores de cadeiras de rodas.

Após o evento em Lisboa, a totalidade dos cerca de 50 pilotos participantes no Festival Internacional, partem para o Alto Alentejo, em Portalegre, onde começa segunda-feira a competição da Taça Ibérica de Balonismo.

(Fonte)

«Senhores passageiros: por favor apertem os vossos cintos».

Exibição do Airbus A310 da TAP, no passado Sábado em Évora, no Portugal Air Show.

Passagem nº1:

Passagem nº2:

A mesma passagem vista de outro ângulo:

Passagem nº3:

Passagem final:

Vista da torre de controle:

E assim se despediu o Airbus A310 do público aficionado, uma vez que irá ser substituído na frota da TAP, a partir do final do ano, pelos novos A330.