sexta-feira, 22 de maio de 2009

O fim do modelo do investimento estrangeiro

Desde que abriu que a Autoeuropa tem sido um case study da indústria portuguesa. Considerada como a fábrica mais importante de Portugal, devido ao número de postos de trabalho directos e indirectos que gera, à componente tecnológica que representa para a indústria portuguesa, e à sua contribuição para as exportações industriais de Portugal. Boa parte das vezes que se fala da indústria portuguesa, fala-se da AE e com exagero, como se a indústria automóvel portuguesa tivesse começado com esta empresa. O que não é de todo verdade: entre os anos 60 e 80, ao abrigo da Lei da Indústria Automóvel de 1962, os automóveis a serem vendidos em Portugal tinham de ser montados cá com 25% de incorporação nacional, levando a que surgissem mais de 20 fábricas de automóveis, para além de muitas outras que lhes forneciam componentes de vária ordem.

Nos anos 80, e perante o fim deste modelo motivado pela adesão à CEE, foi um grande objectivo do governo de Cavaco Silva atrair o investimento estrangeiro para a construção de uma grande fábrica de automóveis moderna, que desse vazão à indústria de componentes automóveis entretanto herdada, e cujas exportações ajudassem a diminuir o enorme desiquilíbrio de transacções externas que começava a fazer sentir.

Já antes tinha havido tentativas nesse sentido desde os anos 60, junto de vários construtores. No início dos anos 70, com a Alfa-Romeo, propôs-se Sines, para produzir o Alfasud. No final dos anos 70 e princípios dos anos 80, com a Ford, Citroën e Renault, a todos sendo proposto Sines ou Setúbal. Só o último resultou mas de forma deficiente: sendo a Renault uma empresa pública francesa, o projecto assumiu contornos de ajuda económica, com os franceses a ditarem as condições, dispersando a produção para Aveiro (o que permitia trabalhar com as fábricas espanholas, mas menos bem com a de Setúbal), e sem a parte mais importante e cara, a oficina de fabrico de componentes de paineis de carroçaria (a "press shop"), que viriam de Espanha. Na prática, ficou-se com mais uma linha de montagem semelhante a outras que já existiam, desta vez a consumir mais componentes portugueses, e com enormes ajudas e favorecimentos por parte do Estado, que era sócio na Renault Portuguesa. Criou postos de trabalho, ao mesmo tempo que, devido à crise, fechavam outras fábricas de montagem portuguesas. As empresas de componentes, essas sim ganharam encomendas e uma injecção de tecnologia e eficiência. No final dos anos 90, e dada a atracção por investir no Leste, a Renault (isto é, o Governo Francês) achou que já tinha ajudado Portugal o suficiente e fechou a fábrica.

No projecto Autoeuropa (na altura projecto Ford-Volkswagen), o Governo teve o bom senso de aprender lições dos projectos anteriores, e procurou não repetir os erros. Setúbal foi logo avançada como localização preferencial, em vez de Sines, e exigia que a fábrica dispusesse de "press shop". Na corrida à fábrica da joint-venture Ford-VW estava Portugal (Setúbal), a então Checoslováquia (Bratislava), e Espanha (três localizações). A Ford, que tinha estudado Setúbal anteriormente, fez a nova análise de projecto, análise essa que incluia 190 critérios, que íam desde as acessibilidades, à disponibilidade de fornecedores locais, à rede eléctrica, qualidade do ensino, sistema de saúde pública, segurança, eficiência dos transportes públicos disponíveis para os trabalhadores, às leis laborais e frequência da ocorrência de greves e, obviamente, impostos e ajudas estatais.

A localização de Setúbal pelo excelente acesso às rotas marítimas, a meio caminho entre o norte e o sul da Europa, foi um ponto muito forte. Mas, no final, a Ford escolheu uma localização em Espanha. O mesmo fez a VW, mas em local diferente. Não chegando as duas empresas a um acordo sobres essas, e descartando Bratislava, debruçaram-se de novo sobre a terceira localização em Espanha - Huelva - e Setúbal. Huelva também tinha boa acessibilidade marítima, tinha uma avaliação geral melhor que Portugal, e os governos central e regional estavam dispostos a conceder ajudas generosas. Perante isto, o Governo de Cavaco Silva respondeu com o único argumento que restava: dinheiro.

Era um projecto essencial para o país, perante a desindustrialização que se estava a dar e, com a aproximação das eleições de 1991, o Governo Português abriu realmente os cordões à bolsa para ganhar a corrida. Cobrindo sempre cada novo valor apresentado pelos espanhóis, chegou-se a um ponto em que estes desistiram de dar mais. Ganhou Portugal, mas com ajudas gigantescas, num excelente negócio para a Ford-Volkswagen.

A produção do MPV (o monovolume VW Sharan/Ford Galaxy/Seat Alhambra) começou em 1995, com 55% de incorporação nacional, sendo que dos 45% importados, a maior parte vem de Espanha. Apesar do grande sucesso, a Ford abandonou o projecto passando a ser apenas VW. Mas, e apesar de ser a fábrica mais eficiente de todas as da VW, a capacidade instalada só foi bem aproveitada nos primeiros anos. A vinda de um segundo modelo demoraria anos a ser conseguida. O governo de Durão Barroso/Paulo Portas propôs a Sodia, a antiga fábrica Renault em Setúbal à VW, em que a produção do pequeno VW Lupo seria uma das contrapartidas da compra de submarinos de fabrico alemão para a Marinha Portuguesa. À VW, o que interessava era aproveitar Palmela, mas os novos modelos persistiam em não vir para Portugal. Finalmente, e sendo um das contrapartidas dos submarinos, veio a produção do VW Eos, mas com muito pouca incorporação nacional.

Mais tarde veio outro modelo de nicho, o Scirocco, de novo com grandes ajudas do Estado e poucas peças portuguesas, e chegou-se mesmo a falar no Polo. Mas com a crise, está de novo em cima da mesa a ameaça do fecho da Autoeuropa. Se das outras vezes, talvez tenha sido uma ameaça negocial para obter mais apoios do governo, agora o cenário é outro: o de crise, de excesso de capacidade instalada, e de proteccionismo alemão.

E aqui é que está a questão que agora afecta economia portuguesa em geral. Durante décadas, os governos portugueses abriram portas à concorrência estrangeira, e apoiaram fortemente o investimento estrangeiro, por vezes fraudulento. E enquanto se deram facilidades e muitos e muitos milhões a empresas estrangeiras, as empresas portuguesas já existentes e implantadas fechavam às catadupas, incapazes de competir cá de igual para igual com gigantes estrangeiros apoiados pelos respectivos governos, e muito menos de exportar, e com tudo menos ajudas do Estado Português. Perderam-se grandes nomes da indústria, desbaratou-se experiência, tecnologia, meios e capacidade instalada, desfizeram-se equipas competentes, e empobreceu-se o país.

Hoje, em tempo de vacas muito magras, cada país tenta travar a saída de divisas e está a preferir o que produz. E nós, embriagados no consumo de marcas estrangeiras, já pouco podemos produzir.

Este modelo, de substituir produtos próprios por importações (a suprema estupidez!), de depender de capitais e centros de decisão estrangeiros para investir, para saber fazer e poder vender, falhou rotundamente e está acabado. Nem poderia ser de outra maneira: é o que acontece fatalmente quando confiamos a nossa sobrevivência a outros que não nós mesmo.

É preciso reconstruir a produção em Portugal. É preciso voltar ao que é seguro e àquilo com que sempre pudemos contar: nós mesmos, e os nossos próprios recursos.

5 comentários:

Nuno Castelo-Branco disse...

Isto vai acabar com tudo de braço esticado...

Joao Quaresma disse...

Já estamos; desde 1986, e agora a festa vai acabar.

Paulo Lisboa disse...

Excelente artigo de opinião sobre a nossa indústria automóvel. Claro, conciso, informado e esclarecido. Os meus parabéns pelo mesmo João Quaresma!

manuel antonio silva disse...

bom artigo.

Joao Quaresma disse...

Paulo Lisboa e Manuel António Silva: muito obrigado!