50 anos do Trabant

Anedota: como é que se duplica o valor de um Trabant? Enchendo o depósito.

Foi a 7 de Novembro de 1957 que o primeiro Trabant («satélite», ou «camarada») saíu da fábrica de Zickwau. Estava-se numa época em que era a política de muitos países europeus de massificarem o uso do automóvel através dos «carros do povo», pequenos automóveis com pequenos motores, baratos de produzir e construídos em massa. Cada país tinha um ou mais modelos que cumpriam essa função. Na Alemanha Ocidental era o Volkswagen, em França era o Citroen 2CV, em Itália o Fiat 500/600 (em Espanha, o Seat 600), no Reino Unido o Mini, na Suécia o Saab 92 e na Holanda o Daf 600. Em Portugal surgiu o Lusito, que não passou da fase de protótipo.

O Trabant era a resposta do regime comunista da República Democrática Alemã ao sucesso do Volkwagen da RFA, pretendendo demonstrar que também numa sociedade socialista era possível todas as famílias terem um automóvel. Mas não só a RDA não tinha uma capacidade industrial e tecnológica minimamente comparável, como a grande maioria das fábricas tinham sido desmontadas e levadas pelos soviéticos para a URSS como reparações de guerra, mal a Segunda Guerra Mundial tinha terminado. Para além de tudo isso, a economia de modelo planificado imposta pelos comunistas, em que tudo o que era produzido, como e em que quantidade, era decidido pelo Estado de 5 em 5 anos (os chamados Planos Quinquenais) determinou desde o princípio o tipo de carro que seria o Trabant.

A especificação estabelecida pelo governo em 1954 era que devia ter quatro lugares, menos de 600 kg de peso, gastar menos de 5,5 litros aos 100 Km e recorrer ao mínimo de aço possível na sua construção (por razões de escassez de matéria prima e de preço). O preço obrigatório determinado pelo Estado foi de 4000 marcos, preço esse que devia vigorar para sempre e estabelecido por lei. Projectar um automóvel assim não foi tarefa fácil. Os engenheiros conceberam um carro necessariamente pequeno, com uma carroçaria constituída por um esqueleto em aço galvanizado ao qual era fixos os paineis de carroçaria fabricados em Duroplast (um tipo de cartão prensado de fibras de algodão, revestido por fórmica).

Para a motorização, recorreram a um motor de 3 cilindros a dois tempos DKW, dos anos 30, reduzido para dois cilindros, 500 cc e 18 cv, e que consumia mistura (de gasolina e óleo) e era arrefecido por ar. Assim, não só era o motor pequeno e leve, como dispensava radiador e o circuito de óleo (usando mistura, o motor auto-lubrifica-se), o que também poupava no peso e no preço (motores a dois tempos também foram usados em outros carros, como o Citroen 2CV e o Saab 92). O reservatório de combustível estava colocado acima do motor, que era alimentado por gravidade, a mistura simplesmente escorrendo desde o depósito. Assim não era preciso ter bomba de combustível.

Da mesma maneira, e para poupar um circuito hidráulico, os travões eram mecânicos, funcionando tal qual os de uma bicicleta (mas eram eficientes). Os interiores, escusado será dizer, eram espartanos, e o conforto deixava muito a desejar. A velocidade máxima anunciada era de 90 Km/h, e o consumo de combustível maior do que o especificado: 7,5 lt aos 100. Em 1967 foi lançado um modelo actualizado, com 600 cc e 25 cv. Ao longo das décadas de produção, a fábrica projectou vários modelos novos para o substituir mas os planos esbarraram na política de manter a produção inalterada e ininterrupta, por forma a evitar custos adicionais.

Apesar de todos os esforços para manter o carro barato, o primeiro Trabant saíu da fábrica custando 8250 marcos, mais do dobro do valor pelo qual era vendido. Era suposto estar disponível em 10 cores à escolha mas, consequência do modelo de economia planificada, a fábrica recorria a stocks de tinta excedentários, já que as fábricas de tintas produziam aquilo que o Estado mandava e não o que o mercado requeria.

Mas, sendo que era na prática o único automóvel disponível (o outro automóvel da RDA, o maior e mais potente Wartburg estava reservado a comissários do Partido Comunista), o Trabant só podia ser um sucesso. A lista de espera era em média de 9 anos (em algumas alturas atingindo os 17 anos). Findo esse período, o típico comprador alemão de Leste ficava a pagar o carro quase até ao fim da vida. Sem surpresas, os Trabant em segunda mão eram bastante mais caros que os novos, já que estavam imediatamente disponíveis.

O facto de os Trabant serem vendidos muito abaixo do custo de produção obrigou as autoridades da RDA a mudarem a sua política... comercial. O preço obrigatório de 4000 marcos passou a aplicar-se apenas à versão base, sendo que a opção por extras encarecia o automóvel; passaram a ser considerados extras o pneu sobressalente, o retrovisor, os limpa pára-brisas, mais tarde o volante, os faróis e até as 4 rodas. Assim, e nos anos 80, o Trabant continuava a ter um PVP de 4000 marcos mas, com todos os «extras» incluídos, ascendia aos 19000.

Mas o Trabant (alcunhado carinhosamente de Trabi) tinha, apesar de tudo, qualidades: era fiável, económico, resistente à corrosão e de aspecto simpático. Acima de tudo, era o que havia e possibilitava alguma liberdade pessoal numa sociedade condicionada, vigiada e oprimida. Com a queda da ditadura comunista, os alemães de Leste atravessaram o muro de Berlim nos seus Trabant, vendendo-os por valores mínimos. Para eles, e ainda que acarinhado, o carro de plástico com motor de moto era também objecto de desprezo por simbolizar o sistema absurdo em que tinham vivido durante 40 anos. A ex-RDA passou a comprar os automóveis ocidentais em segunda-mão e a produção do Trabant acabou pouco depois. No Ocidente, o carro anedótico foi acolhido com curiosidade, e carinho. Dos 5 milhões produzidos, estima-se que hoje existam 50 mil.