Natal: uma época em que nos devemos lembrar dos pobres...

A redescoberta do mar, a redescoberta da pólvora.

Editorial de André Macedo no Diário Económico de ontem:

O burro e o mar

O Ministério da Economia pediu um estudo a uma agência de publicidade para entender melhor como os outros mercados olham para Portugal.

André Macedo

Não seria preciso grande esforço intelectual para chegar às conclusões apresentadas, mas as que chegaram às mãos do Governo revelam alguma graça e desgraça – desde que se tenha alguma capacidade de humor. À pergunta: a que animal associa Portugal, a maioria respondeu: o burro. Poderia ter sido a águia – que nos faria voar de contentamento. Ou o touro – que nos faria inchar de orgulho. Infelizmente, calhou-nos o burro. Ninguém gosta de ser o burro, mas é esse o fardo que carregamos sem grande esperança e sem nenhuma espécie de inquietação.

Mas porquê o burro?

É evidente: somos um país velho, lento e desgastado. Um país que as empresas estrangeiras e os turistas não visitam para comprar novas tecnologias, ‘design’ ou procurar conhecimento. Somos, regra geral, simpáticos e disponíveis. Estamos habituados a sacrificar-nos e a ver os outros andar mais depressa sem grande perturbação – excepto nas estradas. Não somos competitivos, apesar de acharmos que sim, e passamos a vida a remoer a mesma palha seca, sem rumo definido e sem estratégia, embora às vezes acreditemos que, afinal, vivemos, num oásis rico e confortável. Más notícias: não vivemos.

É por isso que a campanha para promover o país, que o Governo apresentará hoje, em Lisboa e no Porto, deve ser olhada com curiosidade e desconfiança. Curiosidade porque é interessante observar como nos vemos ao espelho e nos queremos projectar para fora. Desconfiança porque a campanha será puro desperdício se não for o reflexo daquilo que realmente somos e do que queremos ser amanhã.

Já sabemos que temos futebolistas e fadistas, como antes tínhamos fundistas (Carlos Lopes e Rosa Mota). Que produzimos boa cortiça, vinho e azeite, embora só a primeira tenha peso internacional. Que temos boas praias e golfe, apesar da destruição e da falta de planeamento. Mas, num país de palmo e meio, falta um eixo que agarre tudo, lhe dê coerência e nos torne competitivos. O turismo e os serviços não chegam. A maquinaria de média tecnologia – que cada vez vendemos mais –, não tem grande futuro. E então? Cavaco Silva apontou recentemente para o mar. Não é genial, não é, sequer, novo: o presidente da República não descobriu a pólvora, nem o Brasil, mas é evidente que a aposta faz sentido.

Já temos, em Lisboa, a Agência Europeia do Mar, o Oceanário e uma enorme costa atlântica com uma zona económica exclusiva sem paralelo na UE: é a quinta maior do mundo e tem 18 vezes a nossa superfície terrestre. Deveríamos ser, por isso, o país dos estaleiros navais, do ‘design’ dos barcos, da investigação e do conhecimento marítimos, da energia das ondas, da indústria dos congelados – além do país das praias, claro. Nada disto empurraria Portugal para o fundo; pelo contrário, puxaria para cima, com inteligência e qualidade. Hoje burros, amanhã sardinhas, golfinhos…. Dava uma boa campanha e, melhor ainda, garantia algum futuro.

Bem Bom

Cão d'um caneco!

A autêntica e inimitável caneca oficial do Van Dog. Pode ser uma boa prenda para oferecer este Natal aos amigos, aos conhecidos, aos chatos a quem por alguma razão fica mal não dar uma prenda, e por aí adiante. Estas e outras sugestões de Natal podem ser compradas online no site cãoficial do Van Dog.

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Os sportinguistas que me desculpem. Isto foi perfeição.

O Tonto-tropicalismo

Vasco Graça Moura, hoje no DN, de novo sobre o maior atentado alguma vez cometido contra a cultura portuguesa:

Creio ter demonstrado no meu último artigo que o Acordo Ortográfico não assegura, antes prejudica, a unidade da língua portuguesa. Mas há também outros aspectos práticos da maior relevância.

Vasco Teixeira, um dos mais destacados editores portugueses, com especial projecção na área do livro escolar, levanta algumas questões essenciais a tal respeito, no suplemento de Educação do JL da semana passada.

Essas questões, como se dizia n'As Mil e Uma Noites, deveriam ser gravadas com a ponta de uma agulha no canto do olho de cada um dos nossos governantes, de modo a não serem esquecidas...

As mais importantes prendem-se com a inutilização, que o acordo implicará, de milhões de livros adquiridos pelo Governo no âmbito do Plano Nacional de Leitura, em 2006 e 2007; com o prejuízo à própria vigência por seis anos dos manuais escolares determinada pelo Governo, mais um tempo de elaboração desses materiais de pelo menos dois anos, o que perfaz oito; com a morosidade de adaptação e os custos astronómicos dela, quanto a todos os livros escolares, materiais didácticos e outros instrumentos imprescindíveis (dicionários, gramáticas, manuais, obras auxiliares...) que terão de ser reconvertidos à nova grafia, o que será "absolutamente indispensável para o sucesso das aprendizagens dos nossos alunos", de tal modo que "uma correcta aplicação do Acordo Ortográfico ao sistema educativo português dependerá obrigatoriamente de um planeamento e de uma fase de transição que, por certo, levará alguns anos e custará várias dezenas de milhões de euros"!

Por outro lado, são verdadeiramente alarmantes as dificuldades que essa sinistra aberração ortográfica trará à expansão cada vez mais importante do livro português nos PALOP, especialmente em Angola e Moçambique, afectando "um ponto de enormíssimo valor estratégico". A questão dos PALOP é particularmente grave, porque a edição portuguesa está a beneficiar de uma importante presença neles e, "apesar da concorrência dos maiores grupos editoriais mundiais", também está, através da Porto Editora e da Texto, a produzir "a esmagadora maioria dos manuais escolares utilizados naqueles países".

Isto, quanto a Angola, já representa milhões de dólares. Quanto a Moçambique, um sexto das nossas exportações para aquele país é assegurado pelas mesmas editoras que produzem livros escolares concebidos especificamente para os ensinos básico e o secundário do país.

Por isso, Vasco Teixeira fala num "contributo incomensurável para o fortalecimento dos laços linguísticos, educacionais, culturais, científicos e académicos, entre Portugal e Angola e Moçambique" que não pode levianamente ser posto em risco.

A partir desta intervenção de quem conhece tão bem o que se passa, pode-se ver ainda mais longe: Se Portugal vai precisar de muitos anos e de muitos milhões de euros para cumprir o acordo, entretanto, não deixará de haver grupos editoriais brasileiros que a grande velocidade lhe tomarão o lugar em África sem apelo nem agravo, uma vez que não têm de fazer absolutamente nada para se adaptarem à situação! Entre umas consoantes de há muito suprimidas no Brasil e umas grafias facultativas agora consagradas para todos e que vêm mesmo a calhar, já está tudo pronto, incluindo o segmento pesado dos dicionários, e o negócio é fora de série!

Portugal perderá, intra e extramuros e da maneira mais estúpida, essa decisiva partida geostratégica, em nome da tal "unidade essencial da língua" que o acordo não assegura nem de perto nem de longe.
Assim a política portuguesa se serve candidamente, não da ciência mas da ficção científica, e há nela umas luminárias que se deixam persuadir com chavões de feira e não atentam em que a unidade essencial da língua existe desde há muito e tem resistido saudavelmente a reformas, acordos ortográficos e a toda uma série de parvoíces académicas e diplomáticas.
A identidade absoluta da língua é que é impossível. Sempre o foi e será. Até de falante para falante, quanto mais de país para país... Mas o Governo português não pestaneja nestas matérias e toma a iniciativa de se pôr a jeito, em vias de engendrar para nós um conceito não sonhado por Gilberto Freyre: o do "tonto-tropicalismo", isto é, o novo e aparvalhado contributo lusíada para a expansão virtuosa da língua portuguesa no mundo.

Para ganharmos todos

Este Outono arrancou em força a campanha «Compro o que é nosso», promovida pela Associação Empresarial de Portugal, como forma de incentivar a preferência de produtos portugueses. Campanhas semelhantes existem noutros países, mas em Portugal esta é especialmente necessária porque, em boa verdade, serão raros os países onde os consumidores sejam tão relutantes em relação à compra dos seus próprios produtos. Por ignorância, complexos de inferioridade ou simples (e estúpido) snobismo, o consumidor português sempre teve queda para presumir que o que é nacional é mau, apesar do slogan publicitário em sentido contrário popularizado por uma conhecida marca de bolachas.

Como em todos os países, em Portugal fazem-se bons e maus produtos. Felizmente que muitos são de boa qualidade, não poucas vezes superior ao que é importado e domina o mercado. Infelizmente esse domínio acontece porque o consumidor muitas vezes nem sequer reconhece um bom produto quando o tem à sua frente, deixando a sua decisão de compra residir na aparência, ou tão simplesmente na marca, pensando adquirir um determinado status apenas por a ostentar - mesmo que isso signifique pagar um preço absurdo por um produto de qualidade inferior.

Esse é um factor que tem sido determinante no virar de costas do consumidor português em relação aos produtos portugueses. Por vezes nem sequer existem defeitos a apontar a um determinado produto português, sendo de boa qualidade, boa aparência e bom preço, mas nem assim as pessoas se decidem a comprar, preocupadas que estão com o que é que os amigos e colegas vão pensar quando os virem com um produto de marca portuguesa.

Um comportamente de auto-desqualificação absurdo e anormal - sobretudo quando comparado com o dos consumidores dos outros países desenvolvidos - e que leva à situação (igualmente absurda, mas compreensível) das empresas portuguesas advogarem a qualidade dos seus produtos com o sucesso na exportação dos mesmos, a tal ponto é grande o complexo de inferioridade que temos. Nem sequer confiamos na nossa própria capacidade de avaliação!

As consequências desta maneira de agir para a nossa economia são ruinosas, não só pela perda de riqueza para vai para o estrangeiro cada vez que se compra um produto importado em desfavor de um produto nacional equivalente, mas também pela constante desvalorização da credibilidade e auto-estima, inibindo o nosso espírito de iniciativa e arruinando a nossa credibilidade externa. Se Portugal hoje é um país em acelerado processo de desindustrialização em muito se deve a esta mentalidade. Sem dúvida que é, como sempre foi, mais fácil e prático importar produtos e vendê-los. Mas - escusado será dizer - isso conduz não só à não produção de riqueza e à sua transferência para fora do país, mas também à sua menor distribuição, uma vez que envolve infinitamente menos mão-de-obra. Muito mais do que a tão apregoada fuga ao fisco, é a substituição de produtos portugueses por estrangeiros o factor que mais tem contribuido para as desigualdades na distribuição de riqueza que se verificam (e agravam) em Portugal.

Se o consumidor português preferisse ou, pelo menos, não descartasse os produtos e serviços portugueses, não haja dúvida que Portugal seria um país mais próspero e com muito menos desemprego. E se as empresas portuguesas fossem mais sólidas (em especial as pequenas e médias), a pressão sobre o poder político para governar bem o país seria maior e mais generalizada, e não apenas privilégio de uma mão-cheia de grandes grupos económicos.

É, portanto, urgente mudar de mentalidade. Exportar é bom e prioritário mas não podemos esperar que os outros comprem os nossos produtos se nós próprios os rejeitamos e desqualificamos. E o nosso mercado, que o facilitismo de alguns sempre classifica de demasiado pequeno, parece não ser assim tão desinteressante para as empresas estrangeiras: dez milhões de consumidores europeus não é nada de se deitar fora. É do nosso interesse mudar a nossa maneira de pensar não só porque a economia portuguesa atravessa uma grave crise mas também porque frequentemente o consumidor fica directamente a ganhar ao preferir um produto português pela sua melhor relação qualidade-preço. E, ao preferirmos produtos nacionais, ficamos todos a ganhar.

Compro o que é Nosso

Imagens de produtos portugueses: barco San Remo 740 Sport; frigorífico digital Meireles NFR 51 WD S; carrinho de bebé Bebecar Racer ST; capacete tri-composito Nexx XR1 Speed; Sumol morangos; consola GPS NDrive G500; colecção Outono-Inverno 2007-8 Ana Sousa.

A melhor escolha

Palavras doces

E que tal este ano, ao dar as Boas Festas, ser parco nas palavras mas abundante nas calorias?

Chocotelegram

50 anos do Trabant

Anedota: como é que se duplica o valor de um Trabant? Enchendo o depósito.

Foi a 7 de Novembro de 1957 que o primeiro Trabant («satélite», ou «camarada») saíu da fábrica de Zickwau. Estava-se numa época em que era a política de muitos países europeus de massificarem o uso do automóvel através dos «carros do povo», pequenos automóveis com pequenos motores, baratos de produzir e construídos em massa. Cada país tinha um ou mais modelos que cumpriam essa função. Na Alemanha Ocidental era o Volkswagen, em França era o Citroen 2CV, em Itália o Fiat 500/600 (em Espanha, o Seat 600), no Reino Unido o Mini, na Suécia o Saab 92 e na Holanda o Daf 600. Em Portugal surgiu o Lusito, que não passou da fase de protótipo.

O Trabant era a resposta do regime comunista da República Democrática Alemã ao sucesso do Volkwagen da RFA, pretendendo demonstrar que também numa sociedade socialista era possível todas as famílias terem um automóvel. Mas não só a RDA não tinha uma capacidade industrial e tecnológica minimamente comparável, como a grande maioria das fábricas tinham sido desmontadas e levadas pelos soviéticos para a URSS como reparações de guerra, mal a Segunda Guerra Mundial tinha terminado. Para além de tudo isso, a economia de modelo planificado imposta pelos comunistas, em que tudo o que era produzido, como e em que quantidade, era decidido pelo Estado de 5 em 5 anos (os chamados Planos Quinquenais) determinou desde o princípio o tipo de carro que seria o Trabant.

A especificação estabelecida pelo governo em 1954 era que devia ter quatro lugares, menos de 600 kg de peso, gastar menos de 5,5 litros aos 100 Km e recorrer ao mínimo de aço possível na sua construção (por razões de escassez de matéria prima e de preço). O preço obrigatório determinado pelo Estado foi de 4000 marcos, preço esse que devia vigorar para sempre e estabelecido por lei. Projectar um automóvel assim não foi tarefa fácil. Os engenheiros conceberam um carro necessariamente pequeno, com uma carroçaria constituída por um esqueleto em aço galvanizado ao qual era fixos os paineis de carroçaria fabricados em Duroplast (um tipo de cartão prensado de fibras de algodão, revestido por fórmica).

Para a motorização, recorreram a um motor de 3 cilindros a dois tempos DKW, dos anos 30, reduzido para dois cilindros, 500 cc e 18 cv, e que consumia mistura (de gasolina e óleo) e era arrefecido por ar. Assim, não só era o motor pequeno e leve, como dispensava radiador e o circuito de óleo (usando mistura, o motor auto-lubrifica-se), o que também poupava no peso e no preço (motores a dois tempos também foram usados em outros carros, como o Citroen 2CV e o Saab 92). O reservatório de combustível estava colocado acima do motor, que era alimentado por gravidade, a mistura simplesmente escorrendo desde o depósito. Assim não era preciso ter bomba de combustível.

Da mesma maneira, e para poupar um circuito hidráulico, os travões eram mecânicos, funcionando tal qual os de uma bicicleta (mas eram eficientes). Os interiores, escusado será dizer, eram espartanos, e o conforto deixava muito a desejar. A velocidade máxima anunciada era de 90 Km/h, e o consumo de combustível maior do que o especificado: 7,5 lt aos 100. Em 1967 foi lançado um modelo actualizado, com 600 cc e 25 cv. Ao longo das décadas de produção, a fábrica projectou vários modelos novos para o substituir mas os planos esbarraram na política de manter a produção inalterada e ininterrupta, por forma a evitar custos adicionais.

Apesar de todos os esforços para manter o carro barato, o primeiro Trabant saíu da fábrica custando 8250 marcos, mais do dobro do valor pelo qual era vendido. Era suposto estar disponível em 10 cores à escolha mas, consequência do modelo de economia planificada, a fábrica recorria a stocks de tinta excedentários, já que as fábricas de tintas produziam aquilo que o Estado mandava e não o que o mercado requeria.

Mas, sendo que era na prática o único automóvel disponível (o outro automóvel da RDA, o maior e mais potente Wartburg estava reservado a comissários do Partido Comunista), o Trabant só podia ser um sucesso. A lista de espera era em média de 9 anos (em algumas alturas atingindo os 17 anos). Findo esse período, o típico comprador alemão de Leste ficava a pagar o carro quase até ao fim da vida. Sem surpresas, os Trabant em segunda mão eram bastante mais caros que os novos, já que estavam imediatamente disponíveis.

O facto de os Trabant serem vendidos muito abaixo do custo de produção obrigou as autoridades da RDA a mudarem a sua política... comercial. O preço obrigatório de 4000 marcos passou a aplicar-se apenas à versão base, sendo que a opção por extras encarecia o automóvel; passaram a ser considerados extras o pneu sobressalente, o retrovisor, os limpa pára-brisas, mais tarde o volante, os faróis e até as 4 rodas. Assim, e nos anos 80, o Trabant continuava a ter um PVP de 4000 marcos mas, com todos os «extras» incluídos, ascendia aos 19000.

Mas o Trabant (alcunhado carinhosamente de Trabi) tinha, apesar de tudo, qualidades: era fiável, económico, resistente à corrosão e de aspecto simpático. Acima de tudo, era o que havia e possibilitava alguma liberdade pessoal numa sociedade condicionada, vigiada e oprimida. Com a queda da ditadura comunista, os alemães de Leste atravessaram o muro de Berlim nos seus Trabant, vendendo-os por valores mínimos. Para eles, e ainda que acarinhado, o carro de plástico com motor de moto era também objecto de desprezo por simbolizar o sistema absurdo em que tinham vivido durante 40 anos. A ex-RDA passou a comprar os automóveis ocidentais em segunda-mão e a produção do Trabant acabou pouco depois. No Ocidente, o carro anedótico foi acolhido com curiosidade, e carinho. Dos 5 milhões produzidos, estima-se que hoje existam 50 mil.

Addio, Adieu, Aufwiedersehen, Goodbye

Quem vê hoje o Festival Eurovisão da Canção, vê um festival de pimbalhada sem qualquer ambição de qualidade e credibilidade, e onde as votações apenas servem para a propaganda dos países participantes veicular mensagens de simpatia em relação a outros países. Mas até há uns vinte anos não era bem assim. Sem dúvida que a propaganda política era a mesma, e os votos dos júris igualmente polémicos. Havia votos que eram certos independentemente da qualidade das músicas: por exemplo, Portugal votava sempre em Espanha (por uma questão de boa vizinhança), nos países mais importantes da Europa e nossos principais parceiros comerciais (Alemanha, Reino Unido, França, Suécia), sem esquecer os países onde havia grandes comunidades de emigrantes (Suíça). A Espanha votava sempe em Portugal, o Reino Unido na Irlanda, a Irlanda no Reino Unido, a Holanda em Israel (grande comunidade judia na Holanda), a Alemanha na Áustria, e por aí adiante.

Mas nesses tempos havia uma aposta na qualidade e no prestígio, e era um dos momentos altos da televisão a nível europeu. Em Portugal, era de longe o programa mais visto do ano, e nos dias seguintes a cada edição, o mercado negro era inundado de cassetes-pirata com a música vencedora e a música portuguesa.

Sendo o palco mais importante da Europa, o Festival da Eurovisão lançou vários artistas de renome como os Abba e Céline Dion. Em tempos em que Portugal era alienado internacionalmente, a RTP apostou forte na Eurovisão, fazendo-se representar com alguns dos nossos melhores cantores como Madalena Iglésias, Fernando Tordo, Paulo de Carvalho e José Cid, com músicas de grande qualidade e que ainda hoje são recordadas.

Mas as classificações obtidas foram sempre muito magras, e muito aquém do valor das músicas, ficando atrás das representações de outros países, frequentemente com músicas claramente inferiores. Procuravam-se explicações: antes do 25 de Abril era porque éramos fascistas; depois era porque éramos comunistas; e depois do PREC era porque... falávamos Português e os júris internacionais não percebiam as letras das músicas.

Mas em 1980, numa altura em que o Governo Português procurava, de todas as formas, cativar simpatias internacionais para a tão desejada adesão à CEE (a salvação para nos tirar da bancarrota em que nos encontrávamos), a RTP deu tudo por tudo para finalmente ganhar o Festival. José Cid foi o representante com «Um Grande, Grande Amor», uma música possante e magnífica (que em nada lembrava o Fado, considerado demasiado triste pelos estrangeiros), com uma letra internacional, que fosse bem acolhida pelo público estrangeiro. Depois dos ensaios, a imprensa internacional fez-lhe os maiores elogios, considerando-a a melhor do Festival.



No final da actuação de José Cid, e após a ovação do público, o representante da delegação da TVE dirigiu-se, pesaroso, ao seu colega da RTP, o maestro José Calvário, e disse-lhe:«José, vocês este ano trouxeram a vossa melhor música e a melhor do festival. Mas este ano nós [Espanha] não vamos votar em vocês. Razões políticas. Ordens vindas "de cima". Lamento muito.»

De qualquer modo, já se sabia nos bastidores que o vencedor estava escolhido de antemão: a Irlanda (o que de facto aconteceu, com o cantor Johnny Logan). Parece que era tudo tratado com muita antecedência, com envelopes às pessoas certas em Bruxelas, na sede da União Europeia de Radiotelevisão. Úm prenúncio do que seria a tão desejada adesão à CEE. Ainda assim, José Cid conseguiu a nossa melhor classificação, 7º lugar. Um único país deu-nos a pontuação máxima, a Itália. O melhor mesmo foi a música, que ficou no ouvido até hoje.

http://www.josecid.com/

Nave Espacial

Parece o interior de uma nave espacial mas na verdade trata-se do USNS Comfort, um navio-hospital da Marinha dos EUA, que nada mais é do que um petroleiro reconstruído para esse fim.

Millenium

Na Polónia, com uma tal de Anna Maria Jopek a substituir a Sara Tavares:

O Aforro Crescente:

Na Grécia:

Um grande banco português, que espero que assim continue.

Haute cuisine

...Mas se não quiserem ficar tão esculturais como a Cláudia Vieira, aqui vão umas receitas para rebentar com qualquer dieta:
Chocolate Moose



Donuts



Almôndegas

Outubro, fim de tarde

Foto amavelmente cedida por Teresa Cordeiro, a quem desde já agradeço.

A Marcha Imperial

Pela Orquestra da LEGO:

E agora por uma orquestra sinfónica a sério:

(Vou querer que toquem isto na minha tomada de posse como Ministro das Finanças!)

Mar Vermelho

O vulcão da ilha Jazirat At Tair, território do Iémen no Mar Vermelho, entrou subitamente em erupção na madrugada passada. Respondendo ao pedido de auxílio, um esquadrão de navios da NATO (Standing Nato Maritime Group One - SNMG1), entre os quais a fragata portuguesa Álvares Cabral, participou no salvamento tendo colocado seis navios em torno da ilha, com as suas embarcações em busca dos habitantes desaparecidos. A participação da fragata portuguesa tem sido preciosa, já que é actualmente o único navio da força com um helicóptero embarcado.

A fotografia foi tirada desde a fragata holandesa Evertsen.

É bom que isto fique esclarecido de uma vez por todas.

(A letra daria um bom discurso de vitória nas eleições directas de um certo partido)

Take That - Patience

A vida é um filme

The happy couple, Antonio and Margarida

A World Cup wedding
Wednesday 26th September 2007

Portuguese winger Antonio Aguilar was given a prize better than winning the World Cup itself after his side completed their final pool game in Toulouse on Tuesday.

Having been with his fiancee, Margarida, for the past eight years the speedy winger has failed to tie the knot due to rugby commitments.

Aguilar proposed to Margarida four years ago but they never married at the time due to being in separate countries. He was in France playing rugby whilst she remained in Portugal.

A lack of wedding plans on Aguilar's behalf prompted Margarida to surprise her fiancee with her own proposal after their final World Cup pool game.

On completing their lap of honour Margarida gave the squad T-shirts which had a picture of herself and Aguilar on with the message, 'Antonio, will you marry me?'. The same message was also flashed up on the scoreboard.

Aguilar accepted the proposal but was still not certain on the wedding plans. "She surprised me," he told AFP.

"I know she wants to get married, we've been engaged a long time. I don't know when we'll do it, maybe next year. I'm crossing my fingers."

Notícia do site Planet.Rugby.com

Xaile - Encontro Marcado

Fico contigo no ouvido, quer queira quer não.

Site das Xaile no Myspace

Goodbye Mourinho

«Senhores passageiros: por favor apertem os vossos cintos».

Exibição do Airbus A310 da TAP, no passado Sábado em Évora, no Portugal Air Show.

Passagem nº1:

Passagem nº2:

A mesma passagem vista de outro ângulo:

Passagem nº3:

Passagem final:

Vista da torre de controle:

E assim se despediu o Airbus A310 do público aficionado, uma vez que irá ser substituído na frota da TAP, a partir do final do ano, pelos novos A330.

AJP

Este é mais um daqueles exemplos de produtos portugueses de excelente qualidade, de prestígio internacional, de sucesso de exportação e... quase desconhecidos do público português em geral.

A AJP é actualmente o único fabricante de motos português a sério (existem outros que ou estão moribundos ou são insignificantes). A sua aposta é fundamentalmente no mercado europeu e a sua rede de vendas em Portugal centra-se no Norte, razão pela qual é raro ver uma AJP nas restantes estradas do país. Os argumentos fortes das motos AJP estão, para além do preço competitivo, na qualidade da concepção e construção, na robustez e numa gama diversificada cujo modelo de topo é a nova PR5 250 Enduro e que se prevê venha a participar no próximo Rali Lisboa-Dakar.

A AJP já tem também o seu lugar na história da engenharia motociclistica ao introduzir uma inovação tecnológica que se tornou na sua principal referência - o braço oscilante em alumínio fundido - e que entretanto já está a ser copiado por alguns dos grandes fabricantes.



Site oficial da AJP
AJP Alemanha
História da AJP

Real Regata das Canoas 2007 - 5 de Outubro

Mais informações no Atlântico Azul

Cartas, rodas e centímetros cúbicos

A revista Scooting lançou recentemente uma campanha para a alteração da lei referente à habilitação de condução de motociclos. De facto, e ao contrário de outros países europeus como a França ou a Espanha, a lei portuguesa não habilita o possuidor de uma carta de condução do tipo B (automóveis ligeiros) a poder conduzir um motociclo até 125 cc. Desde 1998, nem sequer um ciclomotor até 50cc!

Nos outros países, favorece-se o uso de veículos de duas rodas como meio de transporte individual (a grande maioria dos automóveis não transporta ninguém além do seu condutor) como forma de diminuir os problemas de trânsito e estacionamento nas cidades, diminuir a poluição, proporcionar um meio de deslocação própria menos oneroso e - não pouco importante - poupar tempo tanto no trajecto quer a procurar um lugar para estacionar. E os resultados são por demais evidentes, por exemplo em Barcelona, onde o trânsito entraria em colapso se não fossem as motos.

Mas, como em muita outra coisa, em Portugal a política seguida é a contrária. A actual legislação não só não permite combater nenhum destes problemas como obriga a tirar duas cartas de condução em vez de uma. Mais uma contrariedade a juntar aos impostos e aos complexos de inferioridade que por cá ainda existem em se ir para o emprego de moto. Coisas de novos ricos, que nem sequer somos.

(A foto é de uma scooter Aprilia 125)

Faz hoje 8 anos que a Lua se separou da Terra

A reforma de que o Parlamento precisa

Mais Democracia Directa!

Vida de Cão

Ah, queres? Então toma:





A ideia de fazer gelados para cães não é nova. Aparentemente começou no Japão, mas a multinacional holandesa Unilever (por outras palavras, a Olá) também fabrica e vende no mercado britânico.

Em Portugal, temos os dos Gelados Globo; esta é mais uma daquelas empresas que nem nos lembramos que existem, apesar de terem dimensão internacional e de nós até consumirmos os seus produtos sem o saber, pois fornecem para outras marcas e para as grandes superfícies com marca branca.

Gelados Globo

Vou apanhar a camioneta para o Barreiro

É feito em Inglaterra e chama-se Amphicoach.

God bless America (hic!)

O USS Constitution é o navio mais antigo em serviço na Marinha dos EUA. Classificado como uma fragata pesada, tinha no começo da sua carreira uma tripulação de 475 oficiais e marinheiros e foi projectado para missões de seis meses consecutivos, para o que levava uma aguada de 48.600 galões. Não estava equipada com evaporadores.

Mas quem disse que um marinheiro precisa de água?

Diz o seu diário de bordo de 27 de Julho de 1798, que na sua primeira missão, a USS Constitution zarpou de Boston com as provisões máximas, que incluíam 7.400 balas de canhão, 11.600 libras de pólvora, aguada máxima de 48.600 galões e também 79.400 galões de rum. A sua missão: «Destruir e assediar a navegação inglesa».

A 6 de Outubro fez escala na Jamaica, onde embarcou 826 libras de farinha e 68.300 galões de rum.

Seguiu depois para os Açores, onde chegou a 12 de Novembro. Aí embarcou 550 libras de carne de vaca e 64.300 galões de vinho português, medida pouco inferior à do rum que tinha embarcado na Jamaica.

A 18 de Novembro, largou pano a caminho de Inglaterra e nos dias seguintes venceu cinco navios de guerra britânicos. Também capturou 12 navios mercantes da mesma nacionalidade que de seguida afundou, guardando para si apenas o rum a bordo.

A 26 de Janeiro, as suas reservas de munições estavam esgotadas. Apesar de desarmada, fez um raide nocturno ao Firth of Clyde, na Escócia. O seu grupo de desembarque capturou uma destilaria de onde levou para bordo 40.000 galões de whisky, durante a madrugada. De seguida, rumou a casa.

A USS Constitution chegou a Boston a 20 de Fevereiro de 1799,
sem uma única bala de canhão, sem pólvora, sem comida, sem rum, sem vinho, sem whisky e com 38.600 galões de água estagnada.

No Pólo Nosso

Aurora boreal. Foto tirada na costa norte da Rússia.

Juntos Venceremos

Chama-se Vinci GT e é um carro de concepção e fabrico português, na categoria dos superdesportivos. Provavelmente já ouviram falar dele. Para um país que há perto de um século que tem indústria automóvel mas raramente com marca própria, esta é sem dúvida uma boa novidade. Por todas as razões óbvias e mais esta: serve para mostrar que em Portugal, ao contrário do que muita gente por esse mundo fora pensa, nós não somos apenas bons a fazer vinhos e conservas de peixe, e que o que é sofisticado e requintado também está ao nosso alcance. Parece exagero, mas a credibilidade de Portugal em matéria de produtos é francamente má por todo o lado, menos nos PALOP e no Brasil. Mas, adiante.



Mas olhando ao pormenor, e sem desmerecer a iniciativa e os seus autores, o Vinci GT sofre de alguns erros, não propriamente de concepção, mas de abordagem ao projecto.

Primeiro, o nome. Um carro de luxo português chamado Vinci? Muitos empresários portugueses conseguer vender a sua roupa fazendo-a passar por italiana, mas vender carros de 300 a 400 mil euros da mesma maneira, decididamente não pega. E num segmento onde o prestígio é grande parte do que se vende, ter complexos de inferioridade ao assumir a nacionalidade é claramente um mau começo.



Segundo, a estética. Qualquer carro desportivo pintado em vermelho Ferrari dificilmente ficará mal. Mas a estética do Vinci GT deixa a desejar. O estilo de linhas arredondadas que ficou conhecido na década passada como o dos carros-sabonete e que saíram de moda no final dos anos 90, a frente demasiado "sul-coreana" para o segmento de mercado a que se dirige, as descontinuidades laterais que, de alguns ângulos, facilmente podem ser confundidas com a carroçaria estar amolgada e, por fim, a traseira demasiado inspirada na dos Ferrari dos anos 60 e 70. Os designers dizem ter-se inspirado nos desportivos dos anos 60 (o que não é própriamente algo de original na indústria automóvel), mas as linhas resultam em sabonete anos 90, mais do que qualquer outra coisa.



Terceiro, os interiores: mais uma vez a estética falhou, e agora clamorosamente. As linhas estão ultrapassadas (o que seria aceitável se fossem do estilo anos 60, tal como é a filosofia do carro; mas não são) e são facilmente superadas por automóveis modernos de escalões inferiores; um bom exemplo disso é o VW Eos, com interiores extremamente bem conseguidos.

Quarto, e este é um pecado "mortal": motor de 6 litros, 470 cv, com uma caixa de transmissões automática?

No ensaio do protótipo no Circuito da Boavista, cujo recorde foi logo batido, alguns pilotos experimentados atestaram as boas qualidades do Vinci GT. Mas parece-me óbvio que o trabalho falhou na estética e no marketing. Para ambicionar ser um sucesso comercial, o Vinci GT precisa - diria impreterivelmente - de duas coisas:

1. Voltar ao estirador do designer e sair de lá com uma estética melhorada, consentânea com o nicho de mercado a que se dirige.

2. Mudar de nome, para algo mais evocativo de Portugal, ou pelo menos que não seja um falso-italiano, que não pareça uma imitação de um produto de prestígio de outro país, com créditos consagrados há muito. Os italianos também não andaram a dar nomes alemães ou ingleses aos seus carros.

Que venha o Vinci GT, que seja um sucesso e que seja motivo de orgulho nacional.

Sites oficiais da empresa e do carro.

3000 Euros bem gastos

Ao contrário de Portugal e da Descolonização Exemplar, a França mantém um grande número de territórios ultramarinos, do Atlântico Norte ao Pacífico Central. À excepção da Guiana Francesa, tratam-se de territórios cuja independência ou não é viável ou não é conveniente, e que beneficiam de uma administração francesa que se não é quase irrepreensível é pelo menos bastante positiva.

Um desses territórios é a Polinésia Francesa, um conjunto de arquipélagos onde o desenvolvimento turístico tem sido de excelência, e preservando a imensa beleza natural.











Os preços para uma estadia de duas semanas darão certamente que pensar a muitos dos que estão neste momento a tentar passar férias no labirinto de betão do Algarve.

E este vídeo de promoção do Turismo da Polinésia Francesa então deve ser deprimente.

For Russia with love

Em Paris, a parada do 14 de Julho de 2007 foi diferente de todas as anteriores, ao ser aberta pelas representações das Forças Armadas de todos os países da União Europeia. Coube a Portugal, actual presidente da UE, ter as primeiras tropas a desfilar, no caso Fuzileiros Navais. À frente, a bandeira da UE foi transportada por um oficial do Exército Português.

Sendo que entre as tropas dos 27 países da UE estavam algumas do antigo Pacto de Varsóvia, o desagrado da Rússia foi óbvio. E ao mesmo tempo que o desfile decorria, Moscovo anunciou a sua retirada do Tratado CFE, de limitação de armamentos convencionais na Europa, assinado em 1990 e que foi um dos marcos do fim da Guerra Fria.

Os russos adoram grandes paradas militares, ...mas só as deles.

Levantar o moral

O mais português dos VW, o Eos, está a ter um assinalável sucesso em todos os mercados, acumulando elogios da imprensa especializada e prémios do descapotável do ano. E a popularidade entre os proprietários é tal que o Eos está a caminho de se tornar num automóvel de culto. A produção em Palmela não tem chegado para as encomendas que chovem da Europa, Estados Unidos, Canadá, África do Sul, Austrália e Médio Oriente. No Reino Unido, a lista de espera para a versão TDI atinge os 10 meses.

Boas notícias para a economia do país, e para o prestígio do que é feito em Portugal mesmo quando leva marca estrangeira. É pena que em Portugal os noticiários continuem a dar prioridade à politiquice, à propaganda governamental e ao incontornável futebol.

Remove before flight

Algures no Atlântico Norte.

O pão com manteiga

Carroll Baker, 31 anos.